Prueba Hyundai Coupe Genesis 3.8 V6

Su tendencia se hace notar y aunque la política de equilibrio entre importaciones y exportaciones la demore, cada día es más importante la presencia de Hyundai en el mercado automotriz nacional. Por algo tanto en Europa como E.E U.U. es la marca coreana con mayor penetración.

En el país los modelos i10, i30, Santa Fe y Tucson han logrado un singular suceso y ahora, la coupe Génesis 3.8 logra lo mismo entre los modelos deportivos y por relación precio/producto/performance se ha transformado en un verdadero objeto de deseo.

Su diseño fue realizado en Europa, sin firma a la vista, pues pertenece a un grupo de creadores que intervienen en diferentes oficinas del rubro. El resultado ha sido bien logrado pues tiene el look de los buenos deportivos construidos en el viejo continente.

Los contornos extendidos de la toma de aire inferior con los faros antiniebla en los extremos le otorgan un frontal ligeramente agresivo, acentuando esto los quiebres del imaginable protector anterior, los faros principales y el marco lateral de la grilla que se continúan en el capo hasta los parantes del parabrisas.

En el plano lateral sobresalen los pasarruedas musculosos; en el borde inferior del anterior nace el zócalo con forma de la clásica pollera aerodinámica para el tratamiento de la corriente de aire en el bajo piso; en el superior, otro quiebre empalma con la base de las ventana principal y un tercero algo mas abajo acentúa la línea de flecha. El techo, en caída, empalma con la tapa del corto baúl, propio de las grandes coupes.

En la zaga, los extremos del perfil que orienta la salida de aire bajo piso y la doble salida de escape en forma de trapecio con vértices redondeados denotan el ADN del modelo. Tanto en los laterales como en la parte posterior, las líne esta coupé lucen elegantes.

Interior

La profusión de metales le dan al interior cierto aire americano del norte. El tablero cuenta con dos grandes medidores circulares simples hundidos en la plancha detrás del volante. El velocímetro -corrido 2 en + hasta 130 km/h y 3 en + a partir de allí- contiene al registro de temperatura de motor en la base y el tacómetro el de combustible. El volante multifunción con levas de cambio detrás de la barra horizontal, es de una dirección correctamente asistida de rápido retorno después del viraje.

Las butacas, de correcta ergonomía, centan con buena contención lateral como requiere este vehículo de importante velocidad de curva. Si bien la profundidad de la pedalera y las calibraciones posibles de la butaca –eléctricas- no lo hace imprescindible, la contextura de algunos conductores reclamarán la falta de regulador de profundidad del volante.

Buen espacio para los ocupantes delanteros, enriquecido el del acompañante por el hueco curvo del torpedo, solución recordada del Alfa 145. A diferencia de otras coupes deportivas, las plazas traseras tienen cotas similares a las de un compacto mediano en el espacio correspondiente a las piernas y la altura del asiento al techo.

Esto permitirá a los ocupantes viajar viajar bien con un acceso facilitado por el desplazamiento hacia delante de las butacas delanteras cuando se inclina el respaldo de las mismas. El tapizado es de cuero y los materiales utilizados en las diferentes placas y apliques del interior, sin deslumbrar coinciden con el precio del vehículo.

El equipamiento de confort es completo, el techo corredizo eléctrico aporta luminosidad compensando la escueta superficie vidriada de las ventanas laterales. En el sistema de audio no se observan faltantes, suena bien gracias a los seis parlantes y a la correcta insonorización del habitáculo que permite la licencia de disfrutar el ronroneo de los 6 cilindros en V cuando se superan las 4.500 rpm.

Nivel de ruidos en decibeles

A 60 km/h: 63 dB
A 80 km/h: 65 dB
A 100 km/h: 67 dB
A 120 km/h: 69 dB
A 140 km/h: 72 dB

Comportamiento

El motor homologa 310 CV a 6.000 rpm, con casi 37 mKg. de torque a 4.700 rpm, resulta eficiente por ser de aspiración atmosférica y con diámetro de cilindros de 96 mm.

En la conducción llama la atención la rápida y efectiva respuesta de la transmisión automática que se puede accionar desde las levas del volante. El comportamiento se aproxima a la DSG y la CVT; ante la imposibilidad de recibir información del importador se investigó en distintas páginas de internet y se dedujo que es del tipo convencional satelital, pero con un alto grado de perfección.

Esta caja ZF, según anunció el grupo Hyundai-Kia, fue desarrollada en conjunto durante cuatro años generando 300 patentes, con una inversión que demandó u$s 200 millones. De respuesta rápida, remite a la de doble embrague, pesa 12 kg menos que la de 5 marchas que reemplaza, rinde 12% de economía en la misma referencia y logra mejorar en un 2.5% la aceleración. En este caso, a diferencia de otros autos deportivos, no se reniega de la automaticidad en la transmisión.

Para quienes se hayan iniciado en la conducción con tracción trasera, experimentarán al conducir esta coupe sensaciones de placer difíciles de describir. La asistencia del control de estabilidad, con aparición al momento de iniciarse el descontrol, permite imaginar lo que siente un piloto de competición.

Correctos los componentes en función de seguridad, cuenta con seis airbags, apoyacabezas activos adelante, efectivo control de estabilidad con control de frenado en curva, entre los más importantes. Tal vez por la longitud del sector delantero no hubiese estado de más haber agregado a los sensores posteriores, los de aproximación delanteros.

Performance

Acelerando desde 0, junto al efecto sonoro del caucho patinando un mínimo instante, el cuerpo recibe el empuje del respaldo propio de la energía disponible con más de 300 CV aprovechada a pleno por el moderado control de tracción enérgico y preciso, y la transferencia de peso bien lograda hacia las ruedas motrices traseras.

Aceleración

De 0 a 100 m: 6s9
De 0 a 400 m: 14s8 a 162,2 km/h
De 0 a 1.000 m: 26s3 a 207,8 km/h

Los valores medidos son comparables con modelos deportivos de precio mucho más elevado. En el kilómetro con partida detenida supera holgadamente los 200 km/h y en menos de 7s0 recorre el 0 a 100 km/h. No se encontró terreno propicio para medir la velocidad máxima con la seguridad que requiere ese ensayo extremo, pero nos quedó la referencia saliendo a casi 190 km/h del curvón Salotto en el Autódromo Juan y Oscar Gálvez, algunos metros antes de la chicana de Ascari en 5ª la memoria del Race Logic marcó 234 km/h. Este valor lo aproxima a algunos deportivos de fama que hemos probado con el mismo programa.

Velocidad máxima al corte 6.600 RPM

1ª  53 km/h
2ª  94,5 km/h
3ª 145,4 km/h
4ª 158 km/h

Diferencia en el velocímetro

2 + hasta 130 km/h
3 + desde 130 a 160 km/h

Poder de reacción

De 60 a 100 km/h: 4s4 en 97 m.
De 80 a 120 km/h: 4s9 en 137.5 m.
De 100 a 140 km/h: 5s2 en 173 m.
De 120 a 160 km/h: 7s4 en 286 m.

En la continuidad del ensayo se siguió con los frenos, donde califica entre los buenos por no superar los 100 metros para detenerse desde los 160 km/h y en menos de 50 m desde 120 km/h. Potencia, tracción trasera y diferencial con deslizamiento controlado, transforma en casi experto al conductor en la maniobra intencional para el trompo de 180º grados, quedando con la trompa del auto hacia el lugar de donde se venía; si se actúa con algo más de energía al aplicar potencia y con mínimo toque al freno de mano, se puede volver a la línea de marcha con giro completo de 360º, como lo hacen en exhibiciones los pilotos de rally. Estas maniobras se hicieron sobre piso con poca adherencia, primero en el pasto, luego sobre tierra para no mortificar el neumático. Lejos de la intención de invitar a esta acción, lo que se pretende es advertir acerca de la cautela que se debe tener al manejar autos de tracción trasera con tanta potencia, aunque se disponga del control de estabilidad. Por mejor tecnología que se disponga, hay leyes físicas a las cuales no se puede desafiar.

Frenado 

60 km/h a 0: 10.8 m en 1s7
80 km/h a 0: 21.6 m en 2s4
100 km/h a 0: 32.8 m en 2s7
120 km/h a 0: 49.9 m en 3s3
140 km/h a 0: 68.2 m en 3s9
160 km/h a 0: 98.4 m en 4s5

Menos intenso que con otros modelos fue la prueba del circuito urbano, pero se llevó a cabo. La transmisión automática hizo al confort de marcha, los valores elásticos de la suspensión están en el límite para esa gestión y ello lo acentúa el ancho de los neumático traseros 245, aunque la llanta sea de 18 pulgadas, copia en mayor medida irregularidades que hoy no abundan pero existen, y es allí cuando recuerda que el modelo es un deportivo. Además por tamaño, curiosidad que despierta su figura, autonomía por consumo y hasta ese mix de mala y buena envidia que genera, no lo hacen ideal para el uso citadino.

A diferencia de lo anterior, se encuentra lo mucho que se lo disfruta recorriendo distancias en rutas y autopistas. Bien plantado siempre, tal cual resulta de las generosas cotas de trochas y entre ejes; ésto sumado al bajo centro de gravedad y la buena distribución de pesos en los trenes anterior y posterior, dan como resultado destacada estabilidad y seguridad de marcha. Invita a transgredir las velocidades legales, aunque no se recomienda por razones de seguridad, controles y riesgo agregado por el estado de los caminos. Sobre esto último vale la oportunidad para destacar el deterioro de la Panamericana entre los peajes de Zárate y Arroyo Seco, verdadero compendio de muestras de asfalto por las diferentes texturas, huellas, irregularidades, bacheo y drenaje deficiente. Todo esto se traduce en múltiples y terribles accidentes aunque tenga dos carriles por mano y además de una reparación definitiva, urge el control de cargas si alguna vez se lleva a cabo lo primero.

La evaluación del consumo en este tipo de vehículos solo persigue comprobar la eficiencia del motor de acuerdo a la tecnología aplicada y ello lo destaca ya que con 65 litros en el tanque supera los 600 km de autonomía a la máxima velocidad legal de autopista, establecida en 130 km/m.

Consumo de combustible:

A 90 km/h: 15.4 km/litro –  6.1 lts/100 km – 20 lts/308 km – Autonomía: 924 km
A 100 km/h:14.1 km/litro – 7.1 lts/100 km – 20 lts/282 km – Autonomía: 916 km
A 120 km/h:12.0 km/litro –  8.3 lts/100 km – 20 lts/241 km – Autonomía: 780 km
A 130 km/h: 10.2 km/litro – 9.9 lts/100 km – 20 lts/203 km – Autonomía: 663 km
A 140 km/h: 9.3 km/litro – 10.5 lts/100 km – 20 lts/186 km – Autonomía: 604 km

 

Ficha técnica y equipamiento

Dimensiones y pesos:

Lago/ancho/alto (mm):  4.630/1.865/1.380
Distancia entre ejes (mm): 2.820
Trochas del/tras (mm): 1.600/1.615
Radio de giro: 5.6 m
Capacidad de baúl: 285 / 332 dm3
Peso en orden marcha: 1.610 kg
Capacidad de carga: 320 kg

Motor:

Delantero, longitudinal, 6 cilindros en V, 24 válvulas,  4 árboles de levas
Inyección electrónica  multipunto

Cilindrada: 3.778 cc – Diámetro/carrera:  96.0 x 87.0
Potencia máxima: 303 CV / 6.300 rpm
Torque máximo: 36.4 kgm / 4.700 rpm
Relación de compresión: 10.4:1

Combustible: Nafta 95 octanos
Capacidad del tanque: 65 lts.

Tracción: Trasera

Transmisión:
 Automática de 6 velocidades

Suspensión delantera:  Independiente, brazos longitudinales y transversales con barra estabilizadora

Suspensión trasera: Independiente, multibrazo con barra estabilizadora

Dirección: Asistida, piñón y cremallera

Frenos del/tras: Discos ventilados / Discos

Sistemas electrónicos de seguridad activa: ABS, EBD, TCS, ESP, BAS

Llantas del/tras: 7.5Jx18 / 8.0Jx18 Aleación
Neumáticos del/tras: 225/45 R18 / 245/45 R18

Equipamiento

3a. luz del conductor
Airbags frontales, laterales  y de cortina
Apoyacabezas  delanteros activos
Butacas deportivas, conductor con regulación eléctrica
Asiento trasero rebatible
Botón de arranque
Cierre central con mando a distancia
Cierre automático en movimiento
Climatizador automático
Computadora
Control de velocidad crucero
Espejos exteriores eléctricos, calefaccionables  y abatibles
Faros antiniebla delanteros/traseros
Faros de Xenon, autorregulables
Lava  limpia luneta
Levantacristales  eléctricos
Pedalera deportiva
Radio c/cambiador de 6 Cds, MP3, conexión AUX, USB, Ipod
Sensor de luz
Sensores de estacionamiento  trasero
Sistema de alarma e inmovilizador de motor
Tapizado de cuero
Techo eléctrico
Volante deportivo multifunción revestido en cuero c/levas de cambio

Conclusiones

Hoy Hyundai es una de las marcas con mayor demora en la entrega de los diferentes modelos que presenta en el mercado y por lo comprobado con la coupe Génesis 3,8 l, puede que se transforme el “la figurita” más difícil de la marca por relación precio/producto/performance. Súmese a ésto la política aplicada a los autos importados de gran cilindrada para comprender que será una máquina de placer para muy pocos y por lo tanto, su interés crecerá más de lo esperable.

 

Textos: Alberto Juárez

Fotos: Linkfinders

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