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PRUEBAS

15/11/2010

Prueba: Hyundai New Tucson 2.0 CRDi 180 CV

El new Tucson es el embajador de la nueva estética de la marca, rompiendo con sus tranquilos moldes anteriores para entregar una imagen dinámica y vanguardista. ¿Estará el resto del vehículo a la altura de su diseño? En esta prueba lo descubrimos.

Prueba: Hyundai New Tucson 2.0 CRDi 180 CV

El anterior Tucson era un SUV compacto, práctico y simple, pero desde su lanzamiento en 2004 hasta la llegada de la segunda generación, la marca creció mucho, no solo en volumen, también en prestigio y calidad. Esto se ve reflejado en el nuevo diseño.

El Tucson, además, es el embajador del nuevo lenguaje estético de la marca, denominado Fluidic Sculpture. Derivado del concepto ix-ionic, presentado en Salón de Ginebra de 2009, sus líneas son responsabilidad del Centro de Diseño de Hyundai Europa, situado en Alemania.

La punta de lanza es la nueva parrilla con formato hexagonal que se irá aplicando al resto de la gama, como se podrá apreciar en el facelift del i10. Las líneas fluidas hacen honor al nombre del lenguaje generando diversas superficies mediante aristas sinuosas, incluyendo los músculos de los guardabarros.

El estilo busca un perfil deportivo ya desde las proporciones, siendo más largo (85 mm) y ancho (20 mm) que su antecesor, pero 25 mm más bajo. La superficie acristalada angosta, el capot alto que retrasa visualmente la cabina y la luneta trasera inclinada trabajan en este mismo sentido. Lo mismo sucede con los faros delanteros y traseros alargados que fluyen hacia los laterales. Dos detalles resultan especiales, el negro brillante utilizado en la zona que envuelve los antiniebla delanteros y los protectores laterales de corte ascendente.

Interior

La fuerte apuesta que Hyundai realizó en el diseño exterior tiene su continuidad en la cabina. Se destaca la consola central conformada como un conjunto de secciones separadas con aireadores verticales en X, el estéreo en el centro y abajo el climatizador dual. Debajo se sitúa un espacio porta objetos con dos agarraderas que producen cierto déjà vu teutón.

Las únicas quejas son la falta de Bluetooth, de traba de seguros en velocidad y del One Touch, que sólo está presente para bajar la ventanilla del conductor. El audio es fuerte y claro, el reproductor muy fácil de utilizar y con conexiones para USB, iPod y Aux. El volante camina por la cornisa recurriendo en forma masiva al decorado símil metal. A su favor hay que destacar la empuñadura anatómica, el cuero suave y los controles de audio y velocidad crucero. Remata el estilo vanguardista, la colocación de los parlantes en la parte alta de las contrapuertas, formando un conjunto con los controles de ventanillas y espejos.

Los plásticos no son del tipo esponjado, sin desmerecer la percepción de calidad con texturas agradables a la vista y un nivel de encastres casi perfecto. Se puede criticar el tacto sintético de la cuerina utilizada en los contrapuertas, que se repite en los bordes del tapizado de las butacas.

La línea acristalada angosta reduce la sensación de espacio, algo que queda desmentido inmediatamente al sentarse en las plazas traseras donde sobra lugar para las piernas. El baúl tiene piso de carga alto, pero ofrece 590 L, puede alcanzar los 1.495 L rebatiendo los respaldos y debajo esconde una rueda de auxilio con idéntica llanta que las otras cuatro.

Comportamiento

Antes de poner 1º, el conductor encontrará una posición de manejo correcta mediante los reglajes manuales en altura y profundidad de butaca y volante. Se conduce alto, con ciertas limitaciones de visibilidad hacia la derecha y las diagonales traseras debido a la línea de cintura alta y el grueso pilar posterior. Serían prácticos unos sensores de estacionamiento trasero, aunque los inmensos retrovisores facilitan las maniobras en retroceso.

El cuadro de instrumentos recurre a dos medidores de aguja, profundos, con largo corte en diagonal hacia el centro donde se erige un display con medidores de temperatura y combustible digitales, odómetros y computadora. La iluminación celeste y la serigrafía responden a los anteriores cánones simples de la marca.

El Tucson se basa en una plataforma nueva, con eje trasero multibrazo. Esto se traduce en un buen desempeño dinámico, con algunas asperezas a la hora de lidiar con ciertas imperfecciones, sin lastimar un confort de marcha, que mejora con la velocidad. Siempre estable en recta, la cabina del Tucson parece flotar sobre rulemanes perfectamente aceitados. Solo es afectado por ruidos de rodamiento y roces aerodinámicos ya que el motor recién se hace audible pasadas las 3.500 vueltas, que en 6º es mucho más de lo permitido legalmente.

La dirección de asistencia eléctrica no es la más comunicativa, pero es lineal y está libre de vibraciones. Gira bien, con marcada tendencia hacia el sub-viraje que no es mitigado por el reparto inteligente de potencia. Este sistema trabaja como un tracción delantera, pudiendo enviar hasta el 50% de la potencia al eje posterior ante la pérdida de agarre.

En tierra no sucede lo mismo, desconectando el ESP se puede aprovechar la exuberancia de torque para realizar hermosos derrapes, garantizando la diversión mientras que el conductor respete sus propios límites. Hay que recordar la importancia del control de estabilidad que, ante una maniobra al límite como la necesidad de frenar cuando se está entrando rápido en un viraje, hace una inmensa colaboración para que las cosas no se salgan de control.

Performance

El new Tucson se ofrece con dos motores 2.0L: nafta de 166 CV y Diesel de 184 caballos. El primero puede utilizar tracción simple o integral y caja manual de 5 o automática de 6, mientras que el segundo es 4X4 con transmisión de 6 relaciones, ya sea MT o AT. Aquí probamos el más potente con transmisión manual.

Si aún está pensando en la potencia del gasolero, aclaro que no hubo errores de tipeo. Lo que es más importante, este CRDi common rail con turbo de geometría variable entrega 39.0 kgm entre 1.800 y 2.500 rpm. En la práctica, solo hay que tener cuidado de no estar en la zona más baja del tacómetro, pisar el acelerador, esperar un micro segundo a que el turbo tome velocidad y el Tucson pica en punta.

En ruta, en 5º empuja fuerte hasta los 170 km/h reales y se llegaron a marcar 195 km/h en el GPS (poco más de 200 km/h en velocímetro) en 6º a casi 4.500 rpm, muy cerca del corte que se sitúa en la antesala de las 5.000 rpm.

En cuanto a la aceleración, el control de tracción se encargó de aniquilar cualquier exceso en 1º logrando como registro un 11s62. Desconectando el sistema de seguridad, en la primera pasada se midieron 9s30e increíblemente salió haciendo resbalar levemente el tren trasero. Con un poco de práctica, se alcanzó a medir 8s8 en promedio.

El consumo siempre es austero, aún en ciudad donde después de 100 km de uso intensivo la computadora marcó 9.5 L/100 km.

Ficha técnica y equipamiento

Conclusiones

Los Hyundai primero fueron elegibles por precio y practicidad, y luego por calidad. Ahora, la marca demuestra que es deseable tanto por tecnología como por estética. El new Tucson es uno de los nuevos abanderados con elementos como su motor CRDi 2.0 de 184 caballos (¡92 CV por litro!) y las cajas de 6 velocidades.

Dinámicamente podría ser un poco menos áspero o combatir mejor el sub-viraje, sin por ello dejar de ser confortable o competente y seguro. En este aspecto se destaca la dotación activa con ESP, Control de Tracción y asistentes de arranque en pendiente (HAC) o de frenado en descenso (DBC). Además, su planteo soft-road no impide suficiente diversión en terrenos de baja adherencia.

Por último hay que destacar el equipamiento completo, que en la versión probada no alcanza su máxima expresión ya que se debe compensar el costo del moderno impulsor, pero que incluye elementos como climatizador dual. Todo englobado en el logrado diseño tanto interior como exterior. Se puede decir que es un poco sobrecargado, pero indiscutiblemente llama a la vista.

 

Textos y fotos: Hernando Calaza



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