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PRUEBAS

14/09/2012

Prueba: Volkswagen Amarok 4×4 Automática

La primer pick-up de Volkswagen removió el avispero de su segmento. Tomando como base al modelo del lanzamiento, podemos considerar a esta versión, 4x4 con caja automática de 8 marchas, nada más ni nada menos que la "Super Amarok".

Prueba: Volkswagen Amarok 4×4 Automática

Antes de comenzar a hablar de la nueva propuesta de Volkswagen, queremos aclarar que las condiciones climáticas no nos permitieron concretar las pruebas dinámicas de esta unidad. Por lo tanto, teniendo en cuenta la metodología seguida a rajatabla cuando realizamos la prueba de cualquier vehículo, en este caso en particular podemos considerar que se trató de un o, que aunque limitado en tiempo y posibilidades, nos permitió comprobar cuánto se ha sumado en esta nueva Amarok en función de los requerimientos del mercado. En cuanto a su diseño, ya fue publicado en la prueba realizada en 2010.

En este caso, la evolución está centrada en el conjunto motor/transmisión, importado de Alemania. Mantiene en el primero la tendencia generalizada de baja cilindrada “downsizing” que se inició en los autos medianos y que ahora se introduce en estos utilitarios “multifunción”, capaces de comportarse como confortables y estables berlinas al recorrer distancias; cargar y arrastrar remolques en el uso rural y finalmente, contar con capacidad suficiente para atreverse fuera de ruta con diferentes objetivos.

Interior

Cuando ingresamos, la identidad VW aparece también por su carácter espartano, que no por eso ha descuidado su funcionalidad, como en toda la gama de vehículos. Como en todos los utilitarios livianos que compiten en el mercado, la posición de manejo es elevada y si bien las butacas son algo rígidas, no podemos dejar de destacar que la automotriz ha logrado hacer desaparecer casi por completo la sensación de estar al volante de una “chata”. Es que la Amarok es casi un auto.

Sin embargo, aunque lo mismo cabe para los ocupantes de las plazas posteriores y la cabina sea ancha, el confort se ve un tanto alterado por la falta de espacio suficiente para las piernas de adultos de estatura normal para arriba.

Comportamiento

Se puede optar por una u otra versión, según sean las características que se pretendan. Las que cuentan con tracción integral permanente tienen potenciadas las virtudes destacadas en el modelo del lanzamiento, pero el de potencia luce en toda su dimensión por como se administran con ocho relaciones de transmisión. El programa de automaticidad inteligente evalúa la forma de conducción y permite arrancar obviando la 1ª cuando la inercia a mover no requiere la fuerza en la rueda que de ella resulta.

Sin haber medido los registros con la caja vacía, como se hace en los tests, sorprende la capacidad de aceleración desde 0 y el poder de reacción. Las marchas con mayores posibilidades de escalonamiento y la rapidez con que pasan los cambios permiten aprovechar potencia y torque en esa gestión.

Seguramente cuando se midan los registros en el ensayo dinámico estaremos en condiciones de confirmarlo, pero es notable el comportamiento cuando se hunde enérgicamente el pedal, la Amarok se transforma y es lo más parecido a un auto. Ágil, rápida y estable, permite aprovechar toda la energía disponible y transmite la seguridad de marcha distintiva de la tracción integral con diferencial Torsen que mantiene mecánicamente conectada las cuatro ruedas entre sí y a ellas con el motor.

Ficha técnica y equipamiento

Motor

Cuanto más hay, mejor se reparte. El incremento de 17 CV en potencia -163 a 180 CV- y en el torque 2 mKg -40.8 mKg a 42.8 mKg-, está disponible con transmisión integral con caja automática de 8 velocidades o mecánica de 6. En este caso nos ocupados de la Amarok que cuenta con la caja automática ZF HP8 que merece un párrafo aparte. La 1ª de las ocho marchas se promociona como muy desmultiplicada (relación muy corta), numéricamente comparada con la de la caja mecánica no lo es, pues los valores de reducción son 4.7 y 4.8 respectivamente y ello se acentúa con el puente (diferencial) que en igual orden tienen 3.7 y 4.1 respectivamente. Si bien el motor de 180 CV tiene 42.8 kgm de torque contra 40.8 del 163 CV, fruto de cómo multiplica la transmisión, la fuerza en la rueda (tiro de llanta) en la Amarok de 163 CV manual es casi 8% mayor.

Caja ZF 75 8HP de 8 relaciones de avance, más retroceso.

Sin temor a equivocarnos, la estrella de la Amarok Motion es la caja con selectora automática. Se trata de la primera aplicación en un utilitario de estas características. En autos de serie esta tecnología la estrenó en el 2006 el Lexus LS 460 con motor V8 de 467 CV y fue mejorada la rapidez de cambio en la versión deportiva ISF hasta casi igualar la de doble embrague, homologó para esa gestión 10/100 contra los 8/100 de la DSG.

La ZF 75 8HP está instalada en la Touareg de VW, los BMW Serie 7 y 5 GT, Audi A8 y Porsche Cayanne, ahora también en la Amarok.

Se trata de una caja de velocidades con cuatro conjuntos de engranajes hepicicloidales, se los denomina también planetarios y responden al principio de transmisiones Wilson. Además del acople hidráulico provisto de convertidor de par, para conectar las 8 marchas de avance y el retroceso cuenta con 3 embragues multidiscos y dos frenos de suncho. La capacidad de transmisión de torque va desde 300 a 1000 Nm (30.6 a 102 kgm), la utilizada en la Amarok Motion es la ZF 75 8HP45 con capacidad de 450 Nm (45.8 kgm) sometida en la unidad a 420 Nm (42.8 kgm).

La posibilidad de tanta transmisión de fuerza/motor se debe a que la misma se lleva a cabo a través de un conjunto que entre planetario, tres satélites y corona implica la función de seis os entre engranajes, en lugar de dos como ocurre en las cajas de velocidades convencionales. Además, los ejes de entrada y salida de la caja son concéntricos y están sometidos solo a cargas radiales. En las otras cajas, además de este esfuerzo referido, está el que resulta de transmitir entre pares de ejes paralelos.

Esta nueva tecnología duplica la cantidad de marchas que estaban generalizadas en cuatro para las cajas automáticas a fines del siglo pasado, es la conjunción del sistema tren de engranajes hepicicloidal, con la rapidez de cambio de marcha posible con múltiples embragues y frenos para dicha acción. Se valora el costo industrial asumido por Volkswagen para equipar con esta caja automática de última generación a un producto, que desde Argentina se exporta a otros mercados del mundo.

 

Textos: Alberto Juárez

Fotos: Linkfinders / Prensa

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