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PRUEBAS

08/03/2013

Prueba: Volkswagen Golf GTI VI

El GTI, emblema de la marca, deja su impronta en quien lo maneje. Aunque en Europa acaba de conocerse su sucesor, vale la pena contar todo lo que este deportivo racional de Volkswagen nos ha transmitido durante esta prueba.

Prueba: Volkswagen Golf GTI VI

El Volkswagen GTI es uno de los modelos más importantes del último cuarto del siglo XX, por lo que es importante repasar aunque más no sea un poco de su historia para comprender porque hoy, ya es leyenda.

El Golf nació en los ‘70 para reemplazar al emblemático “escarabajo”. Revolucionario en todo, especialmente en lo mecánico por que se pasó del motor trasero Boxer refrigerado por aire, al 4 cilindros longitudinal enfriado por agua. La tendencia de la época, regida por la crisis del petróleo, recomendó motores de 1.1 y 1.5 litros con 50 y 70 CV respectivamente, generando este último una velocidad de punta de 150 km/h.

El primer diseño -que vio la luz en 1974- salió del tablero de Giorgetto Giugiaro, pero en realidad, el GTI constituye una irreverencia del ingeniero y piloto de pruebas de VW, que reunió voluntades para desarrollar, sobre la base del auto original con motor 1.5 litros, la versión deportiva con carburación a inyección que se transformó en ese momento en el Volkswagen más rápido de la historia: 182 km/h de velocidad de punta y 9s0 de 0 a 100 km/h.

Hoy estamos probando la VI generación, presentada en el último de Salón del Automóvil de Buenos Aires y si bien acabe de lanzarse al mundo, en el Salón de Ginebra, el GTI Evo VII que llegará este año a nuestro país, ello no invalida compartir las sensaciones de este clásico deportivo.

No requiere observación en detalle para descubrir su identidad, aunque ha crecido en casi todas sus dimensiones, las formas en general son parecidas. El frente es penetrante, acentuado por la grilla con la insignia de la casa de Wolfsburg en el centro y el parabrisas más inclinado, recuperando el filete rojo -identidad GTI en anteriores versiones-; en los extremos los faros principales poseen luces diurnas con LEDs. La entrada de aire principal se extiende por debajo, a lo largo de todo el paragolpe donde se encuentran los faros antiniebla.

En el lateral se observa alargado, si bien la cota en extremos es mayor en sólo 1 cm, el efecto visual es generado por el crecimiento de más de 7 cm de su distancia entre ejes. Mantiene el clásico parante trasero ancho y la configuración de tres ventanillas; los retrovisores, ahora casi triangulares para favorecer la visibilidad en el ángulo ciego, contienen el práctico indicador intermitente de luz de giro; los faros principales extendidos invaden el lateral como también lo hacen los traseros y las llantas de aleación son de cinco rayos.

En el plano posterior, la doble salida de escape enmarca el perfil que orienta la corriente de aire bajo piso. Los faros nos traen reminiscencias a los utilizados en otros modelos de la marca y en el borde superior de la luneta, se ubica el spoiler con cierta curvatura que acompaña la línea del techo.

Interior

El interior luce sobrio y elegante, contrastando los tonos oscuros con apliques y contornos de color metálico brillante y aluminio pulido. Estos últimos y las costuras en los tapizados de cuero más el del fuelle del pomo de la palanca de cambios, le dan el toque deportivo al diseño. Los materiales utlizados, como así también la precisión en terminaciones y empalmes son del mejor nivel entre los productos de Volkswagen.

La plancha tiene reminiscencias de los Golf que en la década del ‘90 cambiaron las líneas rectas por las que hoy predominan en el modelo. La mayor diferencia la encontramos en la pantalla táctil del equipo de audio. Los comandos de los diferentes sistemas son de fácil identificación y operación, la mayoría del tipo tecla pulsante, excepto algunas pocas perillas circulares.

Los instrumentos analógicos del tablero son de fácil lectura, siendo los medidores de rpm y velocidad circulares y grandes, conteniendo en la base los correspondientes al nivel de combustible y temperatura de motor; entre ellos se ubica el display del ordenador que, a las informaciones comunes, le suma la temperatura de aceite.

El volante, tapizado en cuero, es de buena empuñadura, con corte recto en la base y en las barras horizontales se encuentran los comenados del sistema de audio y de telefonía celular.

A excepción de los retrovisores externos rebatibles, no se observan faltantes en equipamiento de confort. Sobresale la luminosidad que propone el techo translúcido, con múltiples posiciones, la efectividad del climatizador automático con distribuidores correctamente ubicados, la calidad de sonido del equipo de audio y el nivel de insonorización para disfrutarlo.

Como corresponde a un deportivo multifunción, la posición de conducción es ligeramente baja. La sujeción lateral de las butacas delanteras es impecable, con regulación lumbar eléctrica, resultando confortables para cualquier contextura física gracias a todas las regulaciones mecánicas disponibles y la correcta profundidad de la pedalera. Las plazas delanteras cuentan con buen espacio habitable y no se puede decir lo mismo para las posteriores. El baúl, con auxilio temporal debajo del piso, dispone de 350 dm3 destinados al equipaje.

Buena visibilidad frontal, lateral y en el ángulo de cruce; mejorable hacia atrás, interferida por la dimensión de los apoyacabezas traseros, lo que destaca la ausencia de sensores traseros de estacionamiento.

Seguridad

El equipamiento de seguridad coincide con lo que requieren sus prestaciones: seis airbags, cinco cinturones inerciales, eficiente control de tracción y estabilidad (damos fe), más el nivel de tecnología del ABS y el repartidor de intensidad de frenado, estos dos últimos con un modo de acción decididamente deportivo que permite disfrutar de la conducción pues se activan cuando se desafían los límites de las leyes físicas.

Performance

En el ensayo de aceleración desde 0, lució la tecnología del control de tracción y el desconectarlo nos costó varias partidas detenidas para mejorar los registros y bajar los 7s0 para llegar a 100 km/h. En los 1.000 m se integró al selecto grupo que supera los 200 km/h y bajando cambios fue una delicia recorrer a toda velocidad la chicana de Ascari.

Por no contar con las condiciones de seguridad no medimos la velocidad de punta, pero en 5° se superó los 230 km/h casi al corte, el velocímetro marcaba bastante más y llamó la atención el error superior al 5% en casi toda la escala.

Con todos los sistemas electrónicos en la asistencia de los frenos, los registros parar a 0 fueron buenos, como también la eficiencia del ABS y el repartidor de intensidad de frenado en la exigencia extrema.

Sabido es que el consumo no constituye la principal referencia de los autos deportivos; incluso en ruta, la resistencia al avance es parecida a la velocidad constante de autos con similares valores, pero sí es índice de la eficiencia térmica del motor. No sólo por éste, también por lo comprobado en otras marcas, sin dudas lograr reducida emisión y contenido consumo de combustible pasa por la inyección directa en los motores nafta.

En ciudad fueron poco más de 10 litros cada 100 km y en autopista a 130 km/h midió 8.4 litros para la misma distancia. Según lo informado por serias publicaciones especializadas europeas, en origen el Manual del Propietario recomienda nafta de 95 octanos sin contenido de plomo ni sulfato de manganeso. También hay referencias de medición de potencia en banco de pruebas de rodillos que indican 230 CV, mientras que el fabricante publica 211 CV.

Ficha técnica y equipamiento

Dinámica

Dinámicamente, este Golf GTI VI Generación es un deportivo racional, que permite divertirse manejando en cualquier lugar donde se transite.

En la ciudad es casi un buscapie en el tránsito, consecuencia de la dirección precisa, bien asistida, menos de 5.5 metros de radio de giro y el excelente poder de reacción que se dispone por la fuerza motor.

Cuando se circula en calles de piso irregular, sin ser la suspensión lo ideal desde la óptica del confort, filtra buena parte de los movimientos; en general, por necesidad de prestación, tiene mejor equilibrio que otros vehículos de similares características.

Si el piso es bueno y el tránsito civilizado, el importante torque y la amplia escala de rpm en que se manifiesta, en 5° ó 6°, según sea la velocidad permitida no requiere realizar cambios, es como si la caja fuera automática. Esto se debe, en parte porque el motor se hace notar a poco de alcanzar las 2.000 rpm hasta casi el corte a 7.000 rpm, pero indudablemente están bien relacionadas las 6 marchas de la caja mecánica. La selectora es de lo mejor, precisa, de recorridos cortos, se “chupa” el cambio a poco de empujar la palanca. El crecimiento en trochas y distancia entre ejes, los valores elásticos elegidos para asistir un rodado con 205 de banda, perfil 45 calzado en llantas 17″ y la eficiencia de las barras de control de rolido adelante y atrás, permiten aprovechar la importante energía disponible para disfrutar y divertirse manejando el auto.

Tanto en recorridos sinuosos de media o alta velocidad, como en el trabado, siendo preciso en la intensidad de apretar el acelerador, su comportamiento es prácticamente neutro. En la exigencia extrema al transitar el curvón Salotto, la velocidad de curva y la fuerza G lateral que memorizó el Race Logic, lo posicionan en el podio entre los que hemos medido, más allá de que en la salida han instalado limitadores que de llegar a ellos a esa velocidad se atentaría con la integridad del auto.

Conclusión

Fiel a su historia, este Volkswagen Golf GTI VI que ya tiene sucesor en los mercados del Primer Mundo, es un auto que deja su impronta a quien lo maneje. El precio no será su mejor argumento de venta, pero sí lo es todo lo que ofrece.

 

Textos: Alberto Juárez



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