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PRUEBAS

22/02/2013

Prueba: Hyundai Veloster

El Veloster es tan original que parece más un concepto que un auto fabricado en serie. Junto con la coupé Genesis, ambos modelos representan la herramienta de la coreana Hyundai para consolidar su imagen como fabricante de vehículos estética y tecnológicamente avanzados.

Prueba: Hyundai Veloster

Si el Veloster perteneciera a alguna de las automotrices con mayor historia seguramente hubiese despertado una admiración indiscutida, en lugar de dividir opiniones. Pero cuidado, detractores abstenerse ya que desde hace tiempo Hyundai es la marca asiática que más ha crecido en los mercados europeo y norteamericano y además, por tercer año consecutivo ha logrado superar el 10% de rentabilidad. Esta performance, sumada a otras variables, le ha permitido no sólo ingresar, también escalar posiciones en el ranking de las cien mejores marcas mundiales.

Al observarlo nos enfrentamos a un vehículo que es como un prototipo que pasó sin alteraciones, directamente a la línea de producción. Esto nos remite a las últimas tendencias del mundo automotriz, que en los últimos años pretenden destacarse a partir de diseños “diferentes”. Sin embargo, todo resulta convencional frente a lo que ha logrado Hyundai en este modelo.

Estéticamente se trata de una coupé 2 x 1 puertas. En el lado del conductor, la única apertura es extensa, con importante superficie metálica, además, la cintura alta, el diseño de la ventanilla trasera fija y la caída del techo rematando de manera imperceptible en el nacimiento del portón trasero, confirman su pertenencia al segmento.

Pero la originalidad del Veloster radica en que al ubicarnos frente al lado derecho, es como tener dos autos en uno. La metamorfosis se logra con la incorporación de la segunda puerta, que por lógica le “come” área a la delantera para generar el ingreso a las plazas traseras. A la manera de otros modelos, la manija está disimulada en el pilar C, más exactamente en el vértice de la ventanilla trasera.

Otro elemento a destacar es el quiebre que se genera a la altura de la manija entre los musculosos pasarruedas y la hendidura “dibujada” sobre el zócalo, que permiten imaginar alguna función aerodinámica. Los grupos ópticos delanteros y traseros invaden los laterales logrando un conjunto juvenil y deportivo, rematado con las llantas de aleación de 17″, dibujadas por 5 rayos calzadas con neumáticos de perfil medio.

En el plano frontal la toma de aire principal semeja una boca sonriente, en cuyos extremos nace otra entrada que no es tal, que bien podría dejar de serlo si así lo requirieran los frenos en caso de tratarse de un auto de competición. En el borde superior de estas últimas se sostienen los faros principales, de contorno extendido e irregular en cuya parte inferior se lucen los LEDs.

La vista posterior mantiene la armonía del conjunto. En el centro del perfil que orienta el flujo de aire inferior se encuentra la doble salida de escape, en los extremos los pasarruedas suponen generar carga aerodinámica y contienen uno de los faros reglamentarios. El portón posterior, de acotada superficie, contiene la luneta reducida y se recorta para dar lugar a las luces traseras.

Vale la pena observarlo desde arriba, donde se puede apreciar otro detalle que suma aún más a la totalidad estética de esta coupé: el techo de vidrio panorámico, corredizo de dos funciones, que reemplaza prácticamente todo el metal, extendiéndose desde el parabrisas y que visualmente no termina en la luneta sino que es rematado con el logo de Hyundai que luce en el centro del portón trasero. (Imagen de prensa)

Interior

El interior sigue manteniendo ese aire de exclusividad, propio del trabajo de diseñadores que pudieron amalgamar los requisitos de los ingenieros sin perder creatividad. Los materiales de coberturas y tapizados son de buena calidad y el impacto visual de los apliques combinando colores grises oscuros con aluminio pulido, repiten el estilo juvenil y deportivo del exterior. (Imágenes de prensa)

El espacio habitable en las plazas delanteras no tiene limitaciones, tampoco la posición de conducción requerida gracias a todas las posibilidades de regulación en butaca y el volante multifunción, que permite operar audio, telefonía, control de crucero y computadora sin quitar las manos del mismo. Son muchos los comandos para los múltiples sistemas disponibles, pero han sido diseñados de tal manera que resultan de fácil identificación y operación.

Como es común a todos los diseños con tendencia deportiva, la visibilidad es mejorable en todos los planos, a excepción del frontal, gracias a la importante superficie del parabrisas. En el ángulo de cruce, el tamaño del parante, el de los retrovisores externos y el mecanismo eléctrico de su accionamiento obliga a espiar en las bocacalles para evitar sorpresas. Por su parte, la dimensión de los apoyacabezas traseros, sumada a la pequeña luneta, valoran la tecnología de la cámara que se activa cuando se conecta la marcha de retroceso en la maniobra de estacionamiento.

Las plazas traseras se corresponden con la imagen que se tiene del lateral izquierdo, o sea una coupé. La segunda puerta del lado derecho facilita el acceso, pero el espacio interior está condicionado al diseño, especialmente la altura en proporción directa con la caída del techo. Lo mismo sucede en el baúl de 320 litros homologados y el auxilio temporal bajo piso, al que se accede por el reducido portón.

La lista del equipamiento destinado al confort es interminable, lo que hace difícil descubrir algún faltante como es el caso del accionamiento one-touch de los levantavidrios, sólo presente en el correspondiente al conductor. La iluminación que genera el techo panorámico, el climatizador, el sistema de audio y la insonorización, entre otros, son de lo mejor.

Seguridad

En seguridad se destaca la batería de seis airbags y en función de la asistencia a la conducción cuenta con controles de tracción, estabilidad y su interacción que Hyundai identifica como Vehicle Stability Management (VSM).

Performance

La selectora de caja es precisa, de recorridos cortos, prácticamente “devora” el cambio al inicio del movimiento. Las prestaciones medidas en aceleración, poder de reacción y velocidad no coinciden con la imagen del auto, pero son lógicas por el par motor disponible, la estrecha gama de RPM en que se manifiesta su mayor medida, los 1.300 kg en orden de marcha a mover y las largas relaciones en 5ª y 6ª.

Quedan ganas de manejar el mismo modelo con mayor potencia, en Europa el aspirado de 140 CV, inyección directa de nafta con variador de leva y el de 200 CV agrega admisión asistida. Como decía un viejo slogan publicitario, el Veloster con la motorización que se comercializa en esta Región “En Europa no se consigue”.

Partiendo desde 0 necesitó 10s75 para alcanzar 100 km/h, cubrió los 1.000 m en 32s2 donde pasa a casi 165 km/h.

La velocidad de punta se alcanza en 5ª, el promedio fue 193,6 km/h a casi 6.000 rpm; en 6ª no supera las 5.000 rpm con poco más de 185 km/h de promedio.

Se destaca la economía de combustible, especialmente a velocidad constante cuando la autopista o la ruta lo permiten, como así también en el circuito urbano, no abusando del acelerador. A 130 km/h, el velocímetro marca 137, + 7 km/h en toda la escala; utilizando el eficiente control de velocidad crucero recorre 260 km con 20 litros y la autonomía es de 650 km. Vale destacar que la unidad de la prueba tenía 10.000 km rodados y ello implica menor resistencia mecánica de motor y transmisión. Ese kilometraje se alcanzó realizando las pruebas por parte de los diferentes medios especializados, durante las cuales se somete al vehículo a mayores exigencias de las que se supone lo haría su propietario. Esto habla muy bien de la robustez general del auto, pues no se observaron ruidos de carrocería ni de suspensión.

Ficha técnica

Dinámica

Con el vehículo en movimiento, la sensación de robustez del monocasco es propia de los autos germanos. El carácter del modelo con el motor de 130 CV que llega a Argentina lo califica de doméstico, sobra auto o falta potencia; permite suponer que con los 10 CV del presente en el mercado europeo tendría mejor equilibrio y con los 200 CV de la versión con admisión asistida lo exigirán al límite.

Los valores elásticos elegidos para la suspensión desafían el límite del confort, pero ello aporta lo suyo al comportamiento dinámico. La dirección, con poco más de 5 m de radio de giro, asistida regresivamente en función de velocidad es directa y con poco ángulo de avance en las ruedas (caster), por lo que hay que estar atento durante la conducción rápida.

En ruta se disfruta su correcta estabilidad en curvas amplias y en las trabadas; exigido en los retomes y en el “slalom” fue apenas subvirante, por el perfil bajo del neumático y la suave progresividad con que se manifiesta la fuerza motor que alcanza su mayor expresión casi a 5.000 rpm; ésto, sumado a las relaciones de caja largas, permiten suponer que la configuración motor/transmisión se decidió en función de economía de combustible y bajas emisiones.

Conclusión

Como conclusión podemos afirmar que seguramente el Veloster no figurará entre los que engrosen las estadísticas del volumen de ventas, pero junto a la coupe Génesis, representan las mejores herramientas institucionales por tratarse de verdaderos llamadores en cualquier evento que cuente con la presencia de Hyundai o que haya sido organizado por la marca. 

Como sucede con las últimas presentaciones realizadas por Hyundai y Kia, hoy conformando el mismo grupo automotriz, sus productos compiten con muchos modelos europeos y sus precios ya no son el principal motivo de la decisión de compra.

 

Textos: Alberto Juárez

Fotos: Mariela Romeo



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